Collectivités locales

Entretien avec Frédéric Baverez Directeur exécutif Groupe pour la France chez Keolis

 

Le transport public évolue au même rythme que les habitudes de déplacement des voyageurs. Proposer des solutions de mobilité sur mesure, adaptées aux problématiques de chaque territoire, le tout dans un contexte de baisse des ressources, constitue un défi majeur pour les opérateurs du transport public.

 

Selon une étude de l’Union internationale des transports publics (UITP) la fréquentation des transports publics en France a connu une hausse de 29 % en 10 ans, entre 2002 et 2012. Est-ce le signe que le secteur se porte bien ?

Les transports publics en France concernent trois segments de marché très différents. Il y a d’une part le transport urbain en province, mis en oeuvre généralement par des communautés urbaines ou des communautés d’agglomération. Vient ensuite le transport interurbain mis en oeuvre principalement par les départements mais dont la compétence devrait être transférée aux régions selon la loi NOTRe ; il recouvre notamment des lignes régulières par autocar mais surtout le ramassage scolaire en milieu rural. Enfin, le transport en Iles-de-France constitue à lui seul un segment particulier avec une part modale très importante. En conséquence, il augmente moins vite qu’en province où nous avons enregistré une hausse de croissance de 4 % l’an dernier et de 6 % l’année précédente. 29 % est une moyenne qui cache une croissance faible en Iles-de-France mais forte en province. Les transports publics urbains et interurbains continuent de se développer. Nous enregistrons une croissance de notre chiffre d’affaires, de la fréquentation et de nos recettes commerciales. Pour autant, les collectivités locales rencontrent de vraies difficultés budgétaires et cette menace pèse devant nous.

Le financement des transports publics est-il en danger ?

En 1992, la part des recettes payées par le voyageur sur les dépenses de fonctionnement représentait à peu près 54 %. Vingt ans plus tard, en 2012, cette part est passée à 31,7 % alors même que la fréquentation des transports publics urbains a été multipliée par 1,5 en 20 ans. Ce modèle économique ne peut perdurer.

Le vrai défi du transport public est bien financier parce que la contribution du voyageur est trop faible, le versement transport stagne et, dans le même temps, les collectivités locales reçoivent moins de dotations de l’Etat. Elles rencontrent donc des difficultés dans la mise en oeuvre de leur politique de transport. Par ailleurs, l’augmentation de la TVA de 5,5 % à 7 % puis à 10 %, a contribué à rendre le modèle financier plus compliqué. Les besoins de mobilité sont de plus en plus importants, le transport public est plébiscité mais nous avons des problèmes pour le financement.

Faut-il réinventer le modèle de financement des transports publics ?

Une étude réalisée par l’Union des transports publics sur la période 2004 à 2014 montre que le transport public est, de tous les services publics, celui dont le prix a le moins augmenté en 10 ans, moins que l’inflation. Le prix est certes trop bas mais il existe aussi des pistes pour augmenter la part des recettes. Accroître la fréquentation, lutter contre la fraude, supprimer certaines gratuités peu justifiées… Les pistes de réflexion concernent aussi les coûts. Par exemple, augmenter la vitesse commerciale des véhicules grâce à des couloirs réservés ou des priorités aux feux permet de réduire les coûts d’exploitation. En augmentant la vitesse commerciale, vous améliorez aussi l’attractivité du transport public. C’est un cercle vertueux. De même, certains investissements peuvent être réduits. Ainsi, nous sommes prêts à réfléchir avec les collectivités locales sur des solutions permettant d’augmenter la durée de vie des véhicules jusqu’à 18 ou 20 ans et non plus effectuer leur renouvellement après 15 ans d’utilisation.

Dans un contexte où l’argent public se fait plus rare, il faut se remettre en cause. Nous sommes prêts à travailler avec les collectivités locales pour trouver des solutions qui leur permettront de résoudre leurs équations budgétaires. La réduction de l’offre de transport peut être une piste à suivre. Prenons le cas de l’habitat périurbain avec des zones difficiles à desservir en transports publics. Il peut être opportun de proposer, dans certains cas, un transport à la demande qui permettra d’assurer le service de manière moins chère. On peut également travailler sur la fréquence des bus pour optimiser l’efficacité d’un réseau. Ou encore, il vaut mieux parfois faire circuler des véhicules plus petits qui consomment moins. Ces changements supposent toutefois une remise en cause de la manière dont on procédait auparavant.

La fraude est un fléau dont le préjudice est conséquent pour les réseaux de transport. Comment limiter ce phénomène ?

Le préjudice de la fraude, sur les réseaux exploités par Keolis, représente près de 30 millions d’euros par an. Cela vaut bien la peine d’investir pour en récupérer une partie, surtout à un moment où le transport public cherche des ressources financières supplémentaires.

Depuis deux ans nous avons fait de la lutte contre la fraude un axe prioritaire de notre action, considérant qu’elle est inacceptable parce que le transport public n’est objectivement pas cher. Nos clients voyageurs qui payent nous demandent également de sévir contre la fraude même si une étude réalisée sur nos réseaux nous a permis de dresser un portrait des fraudeurs qui va à l’encontre des idées reçues : 60 % de nos voyageurs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous avons choisi d’appliquer la tolérance zéro. Pour autant, nous gardons une posture commerciale avec la possibilité, pour le voyageur en infraction, de prendre un abonnement de deux ou trois mois sur le champ plutôt que de payer une amende. Mais il nous faut également déstabiliser le fraudeur en supprimant tout sentiment d’impunité.

Nous avons ainsi développé le contrôle en civil ainsi qu’un système d’annonce des contrôles à l’avance, dans les rames de tramway notamment, afin de décourager d’éventuels fraudeurs. C’est en permanence qu’il faut se préoccuper de la fraude au risque de voir les infractions augmenter. Et bien entendu, nous soutenons fermement la réforme sur le délit de fraude d’habitude : un fraudeur ayant fraudé 10 fois dans l’année, sur un même réseau, est passible de la correctionnelle et nous plaidons pour réduire ce nombre à 4 ou 5. Il faut être dissuasif.

Qu’est ce qui permet, aujourd’hui, de rendre un réseau de transports collectifs plus attractif ?

Pour concevoir un réseau de transports collectifs attractif, il faut avant tout comprendre l’agglomération et connaître les générateurs de trafic : hôpital, centre administratif, zones industrielles, université, lycées, collèges, équipements sportifs ou culturels, etc. Il est primordial de savoir où les gens habitent et connaître l’évolution de leurs modes de vie. Nous constatons ainsi qu’ils travaillent de plus en plus en horaire variable ou décalé, et pratiquent des activités de loisirs en dehors de leur domicile.

Ensuite, il faut hiérarchiser un réseau avec des lignes fortes et des lignes un peu moins fortes. Il faut construire des réseaux qui soient lisibles et faciles à comprendre. Il faut garantir la permanence de l’attractivité avec des horaires à peu près constants toute l’année et adaptés aux habitudes des usagers.

C’est ainsi que le réseau devient structurellement attractif. Viennent ensuite l’information aux voyageurs et la relation avec les clients qui doivent être aussi personnalisées que possible. Les smartphones peuvent nous y aider. Cependant, un réseau attractif c’est bien mais ça ne suffit pas. Pour rencontrer le succès, il faut aussi engager une démarche commerciale pro-active vers chacune des catégories de clients afi n de leur proposer les solutions qui leur conviennent et les convaincre de l’efficacité des transports publics.

L’offre en matière de transports n’est elle pas aussi un facteur d’attractivité ?

Le transport est une compétence majeure qui touche à la vie quotidienne des gens, à l’accessibilité à l’emploi, aux loisirs, aux études. C’est aussi un élément de compétitivité pour localiser des activités économiques. Un bon système de transport est un élément clé de la compétitivité et de l’attractivité d’un territoire. Mais il faut que l’offre ne soit pas trop chère à produire. C’est pourquoi nous avons développé le service « Flexo », qui se déploie en relais des lignes régulières, en dehors des horaires habituels, partout où une demande existe avec les particularités suivantes : une prise en charge en un point, sans réservation, un tracé défi ni par le conducteur en fonction des clients montés dans le bus, des arrêts desservis selon les besoins des voyageurs. Ce service existe à Dijon, Nevers, Montargis ou encore Bordeaux. Testé d’abord à partir des gares, il a été étendu au vu de son succès aux équipements de loisirs qui ferment tard alors que le réseau de transport en commun ne fonctionne plus. Notre message est le suivant « vous pouvez compter sur les transports publics ». Nous avons également mis en place des circuits de nuit dans les villes étudiantes du jeudi au samedi soir. Il s’agit de lignes de bus qui partent des principaux lieux de vie nocturne et desservent les foyers d’étudiants.

Il faut comprendre un territoire pour proposer la meilleure off re de transport possible. Nous essayons de faire du sur-mesure pour des territoires au prix du prêt-à-porter !

Peut-on desservir tous les territoires de manière équitable et efficace ?

Nous nous battons pour éviter les réseaux à deux vitesses. Nous y parvenons à l’échelle des agglomérations même si les zones urbaines ont tendance à s’étendre avec un habitat peu dense en périphérie. C’est un vrai défi surtout pour le transport péri-urbain et les zones rurales, des zones à plus faible densité de population. Pour l’instant, la meilleure solution reste souvent le transport à la demande. Garantir un transport collectif pour tous sur la totalité du territoire national peut s’avérer compliqué et quelquefois très cher.

Nous étudions avec les autorités organisatrices les solutions les mieux adaptées à chaque territoire. Dans cette relation partenariale, fondée sur l’écoute et la transparence, nous sommes aussi force de propositions. C’est notre valeur ajoutée.

Transports faciles à comprendre, simples d’utilisation, accessibles à tous : comment répondez-vous à ces obligations, et d’une manière générale vos réseaux sont-ils accessibles aux PMR ?

Les réseaux de transports urbains dont nous avons la charge sont tous accessibles. Les arrêts sont viabilisés. Des places pour les usagers en fauteuil roulant sont prévues dans tous nos véhicules. Des informations sonores sont diffusées à l’attention des malvoyants et des informations visuelles pour les malentendants. Parallèlement, dans la plupart des villes, nous assurons, à la demande des collectivités, un service spécialisé de transport de personnes à mobilité réduite. Keolis est le premier opérateur en France avec chaque année quelque 2 millions de voyages réalisés. 

La situation est différente pour le transport interurbain et notamment le ramassage scolaire en milieu rural. Le problème étant la viabilisation des arrêts. Nos véhicules sont en mesure d’accueillir des enfants en situation de handicap. En revanche, les départements n’ont pu viabiliser l’ensemble des arrêts – il en existe parfois jusqu’à 3000 dans un département– en raison du coût de mise en accessibilité prohibitif. La plupart d’entre eux ont mis en place un service spécifique pour prendre en charge de manière individuelle les enfants en situation de handicap de leur domicile jusqu’à l’établissement scolaire. C’est la solution la plus adaptée.

Comment voyez-vous l’avenir des transports publics ?

Nous constatons que pour un même trajet dans la semaine, en fonction de leur état de forme, de la météo, des conditions de circulation, etc. les usagers changent de mode de transport et passent aisément du transport en commun à la voiture, à la marche, au vélo personnel ou en libre-service, à l’autopartage ou encore au co-voiturage. Ils souhaitent pouvoir se décider au dernier moment tout en ayant le choix du mode de transport qu’ils pourront choisir grâce à leur tablette ou leur smartphone. Le smartphone est de ce point de vue un élément d’entrée sur un réseau. Toujours grâce à cet outil, les usagers seront de plus en plus les co-producteurs de leurs propres services. Ils échangeront des informations avec d’autres usagers via des applications dédiées. Le téléphone portable servira aussi de titre de trans- Il est important pour les voyageurs que le temps passé dans les transports soit un temps utile choisi et non subi © Jim Wallace port, comme c’est le cas à Strasbourg avec le système Ugo. La dématérialisation des titres de transport sera une réalité. Le smartphone va contribuer à modifier les habitudes de transport. Mais, quoiqu’il arrive, il faut que l’accès aux transports publics soit simple.

L’apparition de véhicules autonomes, une mobilité de plus en plus partagée avec moins de voitures individuelles et des solutions d’autopartage ou de co-voiturage dynamique sont également, à mon sens, des tendances de fond pour le moyen et long terme.

En matière de motorisation, les véhicules électriques plus respectueux de notre environnement seront plébiscités. De petites navettes électriques sont déjà en fonctionnement un peu partout. En revanche, des bus grand format entièrement électriques ne sont pas encore disponibles mais on y vient.

Il est important pour les voyageurs que le temps passé dans les transports soit un temps utile choisi et non subi. Certains réseaux proposent le WiFi à bord de leurs véhicules. C’est un élément qui peut leur donner envie de préférer les transports en commun.

 

Propos recueillis par Blandine Klaas

 

 

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